上周去上海蟠龙天地拍素材，老远就看见曾经亮着“Specialized”灯牌的位置空了——去年还在这儿试骑过Tarmac SL8的我，盯着玻璃上的“闭店通知”愣了会儿神。旁边奶茶店的小哥凑过来：“这店上月末关的，说是品牌调整。”
更让人意外的是闪电的电商动作。1月10日，有网友发现Specialized京东旗舰店突然停售，界面新闻求证后得到官方回复：“3月3日后全面闭店，原因是业务调整。”江苏一位跟了闪电五年的经销商跟我交底：“根本不是‘调整’那么简单——京东自营的促销力度不受品牌控制，经常偷偷打折，把线下的价格体系冲得乱七八糟。”他说，闪电当初开电商是为了迎合网购习惯，结果反而“养虎为患”，“现在砍了京东，保留天猫和，就是想把线上流量引回线下，帮经销商稳住价格。”
这股冷风吹遍了整个高端自行车圈。美国品牌崔克的2024年财报比闪电更糟：收入虽涨了8.9%，但净亏损从205万英镑扩大到735万，CEO在内部信里骂“全球市场一片混乱”——批发端库存堆成山，零售端只能靠“持续大幅降价”清货，连续15个月没完成月度销售目标。2025年开始，北京、上海的崔克门店也关了几家，经销商说“库存压力太大，不得不优化线下布局”。
连带着“中产通勤天花板”的小布（Brompton）也栽了。2025财年财报显示，小布销量掉了7.5%，亏损直接翻倍到208万英镑。上海小布直营店的店员跟我吐槽：“本来寄希望于G系列大轮车，想抢‘通勤+轻运动’的市场，结果国内消费者还是认C、P系列的小折叠——毕竟1.5万起步的价格，大家更愿意买熟悉的款。”更棘手的是，小布的电动款至今没进中国市场，店员说“电池法规卡得严”，错失了电助力车的增长风口。
其实这股冷风吹了快一年了。2025年下半年开始，我在北京、上海的高端自行车店跑采访，就听到经销商说“需求下滑得明显”：“之前周末店里全是试骑的，现在下午都没几个人。”但也不是全凉——闪电门店的店员指着角落的电助力车说：“这半年卖得不错，毕竟能载东西，通勤比公路车实用。”中国自行车协会的数据也能印证：2024年电动中高端车型占比已经19.1%，智能化、实用化的款反而卖得好。
想起疫情期间，高端自行车被炒成“中产社交货币”的日子：闪电的热门款要等三个月，小布的折叠车加价2000都抢不到，连骑行服品牌Rapha的 Clubhouse都成了“中产打卡点”。现在回头看，那会儿的爆发更像“虚火”——当大家不再为“仪式感”“社交属性”买单，剩下的就是对“实用性”“性价比”的较真。
对品牌来说，这未必是坏事。闪电经销商跟我说：“2026年肯定难，但品牌现在帮我们控价格、优化产品线，还推了电助力新品，总比之前靠‘饥饿营销’赚快钱稳。”小布也在调整：虽然中国市场占了营收的近一半，但他们开始在东南亚找供应链备份，避免“把鸡蛋放在一个篮子里”。
说到底，高端自行车的“降温”，不过是市场回归理性的必然。当“中产玩具”不再是“身份象征”，真正能活下来的，还是那些把“好用”放在“好看”前面的品牌。就像我在上海闪电门店试骑电助力车时，店员说的：“之前大家买自行车是为了‘晒’，现在是为了‘用’——这才是自行车该有的样子。”
